Introdução e boas-vindas
O episódio do podcast comemorativo de 10 anos da FETPESP recebe Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária. O apresentador destaca a relevância de debater o transporte público, mobilidade urbana e, especialmente, a polêmica em torno do serviço de mototáxi — um tema que envolve decisões judiciais, pressões da prefeitura de São Paulo e, acima de tudo, a segurança de passageiros e motociclistas. Paulo agradece o convite e reforça que falar sobre trânsito é falar sobre um dos pilares da sociedade moderna, onde cada escolha de deslocamento carrega impactos diretos na saúde pública e na economia.
O que é o Observatório Nacional de Segurança Viária?
Paulo Guimarães explica que o Observatório é uma organização da sociedade civil de interesse público (OSCIP), posicionada no terceiro setor como uma ONG sem fins lucrativos, prestes a completar 15 anos de fundação. Sua missão central é contribuir para a redução de mortes no trânsito, surgida a partir da indignação de especialistas diante da inércia do poder público em avançar com políticas efetivas. O trabalho do Observatório se estrutura em três eixos principais:
- PDI (Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação): captura demandas sociais — como segurança de motociclistas, excesso de velocidade, proteção de passageiros — e, através de parcerias com universidades e pesquisadores, gera conhecimento técnico e acadêmico.
- Impacto Social: transforma esse conhecimento em publicações, campanhas, cartilhas e mobilizações para envolver a sociedade e tornar o tema visível no dia a dia das pessoas.
- Advocacy (Advocacia Institucional): utiliza os dados e evidências gerados para dialogar com autoridades públicas, especialmente legisladores, propondo ou modificando leis que contribuam para um trânsito mais seguro.
Em resumo, o Observatório estuda tecnicamente os problemas, traduz esses achados em evidências e pressiona o poder público para que as mudanças aconteçam. Toda a produção é disponibilizada gratuitamente no site onsv.org.br, com uma aba de dados acessível a pesquisadores e cidadãos.
Programa Laço Amarelo: como empresas podem participar
O apresentador lembra que a FETPESP recentemente aderiu ao programa Laço Amarelo — um desdobramento do movimento Maio Amarelo, que há 12 anos conseguiu trazer a iniciativa privada e a sociedade civil para o debate sobre segurança viária, antes restrito aos órgãos públicos. O Laço Amarelo estende essa discussão para os 365 dias do ano, criando microculturas de segurança dentro de empresas, entidades e municípios. Quando uma empresa adere ao programa, assume publicamente o compromisso de zelar pela segurança viária, recebendo conteúdos mensais personalizados. A contrapartida é disseminar esse material para suas bases de contato (colaboradores, associados, fornecedores). Essa abordagem de “microculturas” permite uma interlocução mais próxima e efetiva, promovendo mudanças comportamentais reais. A soma desses pequenos grupos resulta em uma transformação da macrocultura da sociedade. Atualmente, cerca de 150 instituições fazem parte da rede. A FETPESP reforça que as empresas interessadas podem buscar informações diretamente com a federação, pois segurança no transporte não é um “item acessório” — é parte do negócio, do core da operação.
O cenário complexo do mototáxi: demanda social vs. vulnerabilidade
Entrando no tema principal, o apresentador questiona Paulo sobre a visão do Observatório em relação ao serviço de mototáxi, especialmente diante do embate judicial na cidade de São Paulo (com idas e vindas do Judiciário e resistência da Prefeitura). Paulo inicia destacando que o assunto é extremamente complexo — justamente por isso há tantas divergências. Se fosse simples, já estaria resolvido. Ele aponta que existe uma demanda social real por esse tipo de serviço em determinadas localidades. O uso da motocicleta como modal de transporte cresceu de forma acelerada, seja por veículo próprio, por aplicativo ou como serviço de transporte pago. Os motivos incluem baixo custo de aquisição, economia de combustível e agilidade nos grandes centros urbanos.
Por outro lado, a motocicleta é o veículo que proporciona maior exposição ao risco. Por sua natureza, não tem para-choque, airbag ou estrutura de segurança. O corpo humano é frágil, e a proteção individual se resume a capacete (obrigatório), jaqueta, luva e bota — itens que mitigam, mas não eliminam danos em impactos de alta velocidade. Paulo faz uma analogia impactante: trafegar a 80 km/h em uma moto e colidir com um obstáculo fixo equivale a pular do nono andar de um edifício. Essa combinação de demanda crescente com altíssimo risco gera um “caldeirão social” que precisa ser organizado.
Números alarmantes e externalidades negativas
O apresentador complementa com dados internos da FETPESP: enquanto ônibus (transporte coletivo) respondem por menos de 1% das fatalidades em sinistros, as motocicletas figuram em torno de 27% a 30% das mortes. Esse índice cresce conforme aumenta o volume de motos nas ruas. Além das mortes, há externalidades severas: sobrecarga no sistema público de saúde (atendimentos de emergência, cirurgias e reabilitação); impacto na previdência social devido a afastamentos permanentes ou temporários; e custos com o seguro DPVAT (quando existente). Ou seja, um transporte inseguro gera prejuízos que vão muito além do indivíduo — recaem sobre toda a sociedade, municípios e estados.
Pesquisa do Instituto Cordial em Santo André: o retrato da tragédia silenciosa
Paulo compartilha dados preliminares de um estudo feito em parceria com o Instituto Cordial no Hospital de Atendimento aos Traumatizados de Santo André (SP), com 141 vítimas internadas após sinistros com motocicleta. Os resultados são estarrecedores:
- 72% das vítimas não estavam usando a moto para fins profissionais — eram deslocamentos para o trabalho, caronas com amigos, atividades cotidianas. Isso derruba o mito de que o risco está concentrado apenas em motofretistas ou mototaxistas.
- A maioria dos acidentes ocorreu entre 1 e 5 km da residência da vítima, confirmando a tese de que as pessoas relaxam nos cuidados quando estão próximas de casa.
- Mais de 90% pilotavam há mais de um ano, com uso frequente (6 a 7 dias por semana). Portanto, não se trata de inexperiência pura.
- 25% das pessoas internadas não possuíam Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Este é um dos pontos mais graves: cerca de um quarto dos acidentados nunca passou por qualquer processo formal de formação de condutores.
Paulo complementa que, em nível nacional, mais de 50% dos proprietários de motocicletas não são habilitados, segundo relatório da Secretaria Nacional de Trânsito. Isso demonstra um enorme descumprimento da lei, agravado pela deficiência na percepção de risco da população brasileira: as pessoas temem a violência armada (onde 73% dos municípios têm mais mortes no trânsito do que por arma de fogo), mas não atribuem o mesmo nível de perigo ao trânsito. Essa cegueira estatística leva motoristas e passageiros a subestimarem o risco de subir em uma moto sem capacitação adequada.
Velocidade: a "mãe de todos os fatores de risco"
O especialista destaca que a velocidade é o principal fator agravante. O corpo humano foi projetado para suportar impactos de até cerca de 30 km/h; acima disso, a energia do impacto cresce exponencialmente. O Brasil ainda mantém limites de 50 ou 60 km/h em vias coletoras, enquanto recomendações internacionais (ONU/OMS) sugerem zonas de 30 km/h em áreas urbanas e redução generalizada. O Observatório tem atuado no Congresso Nacional e junto a prefeitos para alterar a legislação e promover vias mais seguras, mas o progresso é lento.
Regulamentar ou proibir? A posição do Observatório
Diante do impasse na cidade de São Paulo — onde o Judiciário libera, a Prefeitura revoga, e as empresas de aplicativo alegam questões jurídicas — Paulo Guimarães oferece uma análise contundente. Ele critica a judicialização do debate, pois o Judiciário não tem expertise em transporte, meio ambiente ou segurança viária. A Prefeitura deveria assumir sua responsabilidade de decidir com base em dados e evidências, não por grupos de pressão. A grande falha do poder público, segundo ele, é empurrar a decisão para a Justiça em vez de liderar uma política técnica.
O posicionamento do Observatório é claro: vale mais a pena regulamentar o serviço de mototáxi do que simplesmente proibir. Por quê? Porque a demanda social já existe e, se proibido sem fiscalização efetiva, o serviço migrará para a clandestinidade total, agravando os riscos. Se o poder público optar pela proibição, precisará simultaneamente oferecer alternativas de mobilidade (transporte público de qualidade) e fiscalizar rigorosamente para coibir a prática ilegal. Do contrário, será um “tiro no pé”: a proibição será letra morta, e a população continuará usando o serviço sem qualquer regra, sem capacitação obrigatória, sem seguro, sem impostos e sem controle sanitário ou de segurança.
Paulo defende uma regulamentação que exija capacitação obrigatória para motociclistas, contrapartidas das empresas (pagamento de impostos, seguros para passageiros, rastreamento, manutenção dos veículos) e integração com o sistema de transporte público. A experiência do transporte escolar — setor que já passou por processo semelhante — mostra que o barato pode sair caro: muitos ainda contratam transporte clandestino por preço baixo, ignorando a falta de alvarás, vistorias e condutores habilitados.
A necessidade de mudança cultural e comunicação efetiva
O apresentador traz um questionamento crucial: como fazer a sociedade entender o risco e tomar decisões conscientes, para além do binômio preço × agilidade? Paulo responde com um paralelo histórico com o tabagismo — antigamente visto como algo “legal”, até que estudos, taxação e campanhas públicas mudaram a percepção coletiva, e hoje é culturalmente inaceitável fumar em ambientes fechados. O mesmo ocorreu com o cinto de segurança, a cadeirinha para crianças e a lei seca (álcool e direção). Essas mudanças não aconteceram por acaso: houve persistência na geração de evidências, regulação gradual e comunicação consistente.
O Observatório já elegeu dois fatores de risco prioritários: velocidade (a “mãe de todos os pecados”) e a segurança dos motociclistas — atualmente o grupo de vítimas mais vulnerável, especialmente na faixa etária de 18 a 24 anos (plenitude produtiva). A estratégia para promover a mudança de comportamento envolve:
- Basear todas as ações em dados técnicos e evidências científicas;
- Ter perenidade: mudanças culturais exigem “baby steps” (passos de bebê) ao longo de anos, sem interrupção por trocas de gestão política;
- Engajar a sociedade através de campanhas difusas (Maio Amarelo) e ações focadas em microculturas (Laço Amarelo).
Conclusão: a responsabilidade individual e coletiva
Paulo encerra sua fala com uma reflexão poderosa: “As pessoas sabem o que fazer, mas muitas vezes apenas obedecem à lei por medo da multa, não porque acreditam que aquela regra as protege.” Ele diferencia obedecer (comportamento reativo) de acreditar na lei (incorporação voluntária). Dar o exemplo do cinto de segurança — ainda não é usado sistematicamente no banco traseiro ou em ônibus rodoviários, embora todos saibam que salva vidas. A mensagem final é que cada cidadão pode dar o primeiro passo: não espere o poder público ou o empregador obrigar; faça a sua parte. Use o capacete corretamente, não dirija após beber, respeite os limites de velocidade, exija capacitação dos profissionais que o transportam. Se cada um assumir sua parcela de responsabilidade, o Brasil pode deixar a triste marca de terceiro país que mais mata no trânsito no mundo.
O apresentador agradece a parceria com o Observatório e o programa Laço Amarelo, reforçando que a FETPESP continuará disseminando conteúdos e pressionando por um trânsito mais seguro. As pessoas interessadas em acessar os dados, estudos e materiais gratuitos devem visitar onsv.org.br ou as redes sociais do Observatório. A Federação também coloca seu site (fetpesp.org.br) e canal no YouTube à disposição para outros episódios sobre poluição, história do transporte e tendências do setor.